como seria os carros de antigamente Part. 1

Chevette 78

Projeção da versão GP do Chevrolet Chevette

A GM lançou o pequeno Chevette em 24 de abril de 1973 para tentar conter o sucesso do Fusca, cujo reinado não chegou a ser ameaçado. Mesmo assim, o carro conquistou uma legião de fãs e se tornou um dos modelos mais vendidos da história da indústria automotiva nacional. Além da robustez, o modelo ficou conhecido pela economia de combustível durante os 20 anos em que foi produzido. Hoje seu lugar está sendo ocupado pelo Corsa Sedan. Mas se a GM resolvesse fazer uma versão moderna do Chevette, como seria sua aparência? É o que mostram as projeções do designer Eduardo Oliveira.

“Levei em conta a geração feita entre 1978 e 1982 , com frente “bicuda”, faróis com refletores circulares montados em uma moldura trapezoidal e a falsa entrada de ar na coluna traseira”, conta Oliveira. Também fiz a versão esportiva S/R, com o mesmo padrão de cores usado no Corvette “Marko Shark”, completa ele. Pintado de preto, cinza e branco, com um discreto defletor de ar na traseira, o Chevette esportivo é um clássico nacional entre os mais raros. Vinha com motor 1.6 de 80 cavalos e atingir 148 km/h, uma marca respeitável entre os hatches pequenos do início dos anos 80. 

Faixas decorativas, rodas pretas com sobrearo cromado e cores fortes na carroceriam estariam entre os detalhes marcantes do carro

Chevrolet Vereneio 70

Projeção da versão moderna da Chevrolet Veraneio: detalhes geralmente usados nos utilitários esportivos vendidos nos Estados Unidos

Sempre lembrada por ter sido viatura policial, perua escolar e ambulância nos anos 70 e 80, a perua Chevrolet Veraneio ficou registrada na memória de muita gente no Brasil. Quem já passou dos 30 deve se lembrar: o modelo da GM foi símbolo de repressão, seja dos militares ou dos policiais que precisavam de muita habilidade para equilibrar o carro nas curvas atrás da bandidagem. Era um desafio às leis da física dirigir rápido com um ajuste de suspensão claramente voltado para o conforto. De qualquer forma, por ter sido um modelo marcante, a Veraneio merece uma releitura moderna, não? Foi o que fez o designer Eduardo Oliveira.

Traseira da nova Veraneio teria a mesma inclinação da versão original, bem como as lanternas traseiras montadas na vertical

“A Veraneio é um projeto antigo meu, inclusive o modelo é baseado na geração anterior da Silverado, tentei deixar detalhes que lembrassem a versão antiga como o vinco lateral que faz uma curva descendente, a traseira mais inclinada e na frente o formato da grade das picapes dos anos 70 da Chevrolet”, explica Oliveira. De fato, a versão original perua tinha alguns detalhes estéticos bem característicos. O principal deles era a traseira saliente com as pequenas lanternas inconfundíveis, de formato côncavo, montadas na vertical. Na frente, a enorme grade cromada e os vincos no capô faziam parte da cara de poucos amigos do carro que é o avô da esquecida Blazerde hoje em dia, depois de ter cedido lugar à mais compacta Bonanza.

Chevrolet Veraneio original: produzida por três décadas

Mas apesar do aspecto sombrio, a Veraneio também tinha seu lado  simpático. Conseguia acomodar até oito pessoas com ajuda do banco inteiriço e da alavanca de câmbio na coluna de direção, a mesma usada no sedãOpala. Tinha curso longo entre as trocas das três marchas, mas funcionava bem com o motor de seis cilindros, forte o suficiente para empurrar as quase duas toneladas de peso com certa desenvoltura. O problema é que a boa disposição tinha um preço: o alto consumo. Não passava dos 4,8 km/l na cidade e 5,5 km/l na estrada. Mas quem se importava? Bom era acelerar e ouvir os “seis canecos” trabalhando a todo vapor.
Com boa disposição, o carro precisou ao longo do tempo de melhorias nos freios e na direção para se tornar menos perigoso em velocidade. Foi providenciado um sistema de freio com assistência (servofreio) e discos ventilados. Além disso, ganhou direção hidráulica para ajudar nas manobras. Mas a reforma mais completa veio em 1989, quando passou a ter linhas mais retas, baseadas no desenho das picapes A/C/D20 da época. Perdeu bastante das características originais, mas recebeu o conforto do ar-condicionado. Chegou até ter rodas de liga-leve, vidros elétricos e direção com assistência eletrônica na versão de luxo Custom. Mas não resistiu à chega de modelos mais modernos e saiu de linha em 1994.

Gurgel X-15 

Projeção da versão militar do Gurgel X15 feita pela designer Eduardo Oliveira com faróis protegidos e para-choques envolventes

Quem diria que uma marca de carros brasileiros seria exposta em uma das mais tradicionais exposições do mundo? Pois é, em 1979, a Gurgel expôs toda sua linha no Salão de Genebra (Suíça) e o estranho furgão X-15estava entre as novidades. Ao longo de sua curta história, o modelo nacional acabou sendo mais vendido para uso militar, mesmo assim não deixa de ser curioso saber como seria sua aparência se fosse produzido hoje. Pelas projeções feitas pelo designer Eduardo Oliveira, o carro teria visual mais interessante e portas traseiras iguais as dos furgões.

“Para fazer o X-15 a ideia era de um veículo quase que totalmente com retas e chanfros, apesar do formato nada convencional as linhas retas quase ao extremo transmitem força e resistência de um utilitário e um toque exótico, sem tirar a essência dos veículos da Gurgel”, conta o designer, que procurou apenas atualizar as linhas do modelo, mantendo sua identidade original. “O parabrisa assimétrico lembra a versão militar do X-15. A grade é praticamente um parachoque com o farol integrado e adotei o farol retangular em vez do redondo para combinar com o resto das linhas do carro”, explica Oliveira. “A tampa traseira abre como nos furgões. Em uma porta fica o estepe e a outra é livre para carga e descarga rápida”, completa ele.

Portas traseiras abertas como nos furgões, facilitando as operações de carga e descarga

Assim como todos os outros modelos da Gurgel, o X-15 também vinha com motor Volkswagen refrigerado a ar. Podia levar até sete pessoas na versão para passageiro,mas também foi vendido como picape, com 500 kg de capacidade de carga. Sua principal característica visual ficava por conta do para-brisa plano, bipartido, e dos vidros sem nenhuma curvatura. Entre os equipamentos de série havia guincho elétrico no para-choque dianteiro e até pás fixadas nas portas. 

Gurgel X-15 original, lançado em 1979, na versão picape

Curioso também é que, na linha 1981, o carro ganhou a versão Van-Guard, para tentar apagar a imagem de veiculo militar. Mais sofisticada, a novidade vinha com colchões atrás dos bancos dianteiros e armários embutidos. Também contava com cortinas nas janelas e vidro basculante retangular, ventilador, tudo para encorajar aqueles que pensavam em acampar numa viagem de férias. A versão ficou longe de ser um sucesso, mas pelo menos conseguiu dar um aspecto mais descontraído ao X-15.

Derivada do X-15, a picape G15L podia levar até uma tonelada de carga.Vinha com tanque de combustível era de 70 litros e podia receber outro de mesma capacidade para aumentar a autonomia. ). Além da versão padrão, havia a cabine-dupla de duas ou quatro portas e a furgão. Houve também o polêmico modelo E400, um furgão elétrico feito a partir do X-15. Tinha pesadas baterias de 80 kg, motor Villares de 11 cavalos e autonomia de apenas 80 quilômetros. Apesar de tudo, o curioso Gurgelmarcou época.

Fiat 147

Projeção do Fiat 147 feita por Eduardo Oliveira lembra a versão original, mas com itens atuais, o que tornaria viável sua fabricação

Foi com o 147 que a Fiat começou suas atividades no Brasil em 1976, quando inaugurou a fábrica em Betim (MG). O carrinho chegava ao mercado nacional com a difícil missão de incomodar o já consagradoVolkswagen Fusca e para isso apostava em alguns trunfos, como o melhor espaço interno conseguido com ajuda do motor montado na transversal. Mas os primeiros anos do 147 não foram nada fáceis, já que na comparação com o forte concorrente da marca alemã o pequeno Fiat tinha custo de manutenção mais alto, o que era um item que pesava bastante na hora da compra em tempos de inflação alta e desconfiança. 

Primeiro Fiar 147 feito no Brasil, em 1976

Os constantes problemas de engate do câmbio de quatro marchas também atrapalharam a vida do 147. Mesmo assim, o compacto da Fiat conseguiu conquistar uma boa leva de clientes que procuravam uma alternativa mais moderna que o Fusca para se locomover na cidade.

Até que durou bastante no mercado brasileiro. Ficou 10 anos e passou o bastão para o Uno, em 1984. Nesse período, formou uma família formada pela peruaPanorama, o sedã Oggi e o furgão Fiorino e a primeira picape leve do Brasil.

Projeção mostra como seria a versão Adventure da perua Panorama. Versão duas portas foi mantida para lembrar o modelo original

Em homenagem a esse modelo que foi o primeiro a ter a marca Fiat no país, o designer Eduardo Oliveira fez as projeções de como seria o 147 hoje em dia. O trabalho beira a perfeição e mostra um carro que poderia entrar no mercado no lugar do Mille. “Este 147 foi feito com base no Novo Uno, com lanternas cortadas ao meio para melhor aproveitamento da abertura do porta-malas, conservando assim o formato retangular”, explica Oliveira. “Resolvi ressuscitar o 147 Rallye, clássica versão esportiva do carrinho”, completa.

Perua Panorama na época do lançamento, nos anos 80

Como também foram incluídas projeções do Oggi e daPanorama, Oliveira conta alguns detalhes sobre como chegou ao resultado que pode ser conferido nas imagens. “Escolhi modificar a frente do sedã, que ganhou quatro portas e, na perua, adotei uma versão Adventure, mas a mantive com duas portas, o fez lembrar bem o modelo original” , conta o designer.

De qualquer forma, com qualidades e defeitos, o 147marcou época e nessa versão do século XXI, equipado com componentes atuais, seria capaz de fazer muito mais sucesso do que no passado.

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Ao contrário da perua do 147, a versão moderna do sedã Oggi teria quatro portas atualmente, como mostra a projeção

Fiat tipo & Tempra

O Tipo dos dias atuais seria um pouco maior que o original, segundo o design Eduardo Oliveira

Versão esportiva do tipo com motor 2.0 16V de 137 cavalos

Um dos sucessos dos anos 90, quando os modelos importados começaram a invadir o Pais, foi o Fiat Tipo, trazido da Itália a partir de setembro 1993, com motor 1.6 e apenas duas portas no ínicio. Com preço atrativo (US$ 17 mil na época) e bem equipado, logo o carro foi bem aceito e teve outras versões disponíveis, como a SLX 2.0,em julho de 1994.Mas o topo de linha viria um pouco depois, o Sedicivalvole, equipado com motor 2.0 16V de 137 cavalos, potência para atingir 204 km/h, segundo a fabricante. Em 1996, o Tipo começou a ser fabricado emBetim (MG), mas teve sua produção encerrada no ano seguinte.

O novo Tipo esportivo teria linhas parecidas com as do Lancia Delta

A partir do desenho original do modelo da Fiat, o designer Eduardo Oliveira fez as projeções que mostram como seria o carro “A idéia de fazer o Tipo surgiu por acaso em um pedido dos membros do clube do Tipo, aí pensei: do Tipo rende um Tempra”, explica Oliveira. Ele ainda diz que quando foi desenhar o hatch da marca italiana deixou alguns detalhes marcantes do carro, como o recorte do capô, frisos do para-choque e da lateral, assim como a tampa traseira. “Como usei a base do Lancia Delta, esse Tipo está maior”, completa Oliveira.

Na projeção, o sedã Tempra moderno teria linhas bastante atraentes

O Tempra foi pelo mesmo caminho, pode-se ver umas diferenças sutis em relação ao Tipo como a grade, o corte do capô, e as lanternas. “Foi meio complicado de fazer a traseira, achei que ficou um pouco alta, mas a característica do Tempra era a traseira alta e ficaria interessante nessa versão Turbo duas portas, muito cultuada nos anos 90”, lembra Oliveira.

Última série do Tempra, de 1998

O sedã foi um marco na história da Fiat do Brasil por ter sido seu primeiro três volumes médio no país. Vinha com alguns itens incomuns entre os modelos vendidos no mercado nacional em novembro de 1991, como modelo 1992.

Entre eles, destaca-se o motor com câmaras de combustão hemisféricas, além do desenho bastante arrojado para a época. Começou a ser vendido em duas versões de quatro portas e, em setembro de 1992, chegou a versão duas portas. No GP Brasil de Fórmula 1, em 1993, o Tempra 16 válvulas teve seu lançamento comercial. E em abril de 1994 era a vez da versão Turbo fazer sua estreia, com motor 2.0 de 165 cv.
 

A traseira alta é uma característica marcante do Tempra que foi mantida da projeção do designer